Tramwaje

Wynalezienie silnika elektrycznego a potem zastosowanie go do napędzania pojazdów szynowych, co nastąpiło w końcu ubiegłego wieku, spowodowało gwałtowny rozwój komunikacji tramwajowej w miastach całej Europy. Tramwaje były tanie w eksploatacji, sprawne i szybkie, co na przełomie wieków miało spore znaczenie, zwłaszcza iż podówczas praktycznie nie istniały jeszcze autobusy, a do wyboru obok tramwaju elektrycznego - pozostawał głównie konny transport.

Do wybuchu II wojny światowej komunikacja tramwajowa praktycznie dominowała w dużych i średnich miastach, chociaż pojawiły się już, i byty wciąż udoskonalane, autobusy. Spełniały one jednak rolę pomocniczą w stosunku do tramwajów, dowożąc pasażerów z oddalonych przedmieść. Na ulicach miast - głównie w Niemczech - można było także spotkać trolejbusy (w Polsce w latach 30. eksperymentowano z nimi w Poznaniu).
W czasie wojny, w Europie pod panowaniem niemieckim, autobusy zniknęły pawie zupełnie z ulic miast (brak paliwa), w związku z czym tramwaje umocniły tylko swoją pozycję, chociaż znacznemu rozwojowi uległa także trakcja trolejbusowa. Ta dominacja tramwajów trwała po wojnie prawie do lat sześćdziesiątych.
Konstrukcje autobusów zostały w końcu jednak znacznie usprawnione. Coraz więcej pojawiało się ich na ulicach miast, tramwaje zaś z nich wycofywano, szczególnie w ciasnych śródmieściach. W wielu miastach komunikację tramwajową zlikwidowano w ogóle (np. w Wielkiej Brytanii liczba sieci tramwajowych zmalała z kilkunastu do trzech).
Polski też nie ominęła moda na likwidowanie tramwajów - na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych tramwaje zostały całkowicie wycofane z ulic Słupska, Olsztyna, Legnicy, Wałbrzycha i Jeleniej Góry. Sieć tramwajowa w innych miastach - na przykład Warszawie - uległa pewnej redukcji. Kryzys paliwowy spowodował jednak powrót tramwajów do “łask" i w konsekwencji wstrzymanie likwidacji. Niemniej, takiej roli jak kiedyś tramwaje już nie spełniały i raczej nie budowano nowych sieci, a co najwyżej utrzymywano istniejące.

Tramwaj niskopodłogowy

Prawdziwym przełomem we współczesnej historii tramwajów stało się opracowanie i wdrożenie do eksploatacji konstrukcji tramwajów niskopodłogowych. Są to takie wagony tramwajowe, w których podłoga znajduje się bardzo nisko nad główką szyny, poniżej górnej krawędzi kół. Do wozów tego typu mogą bez problemów wsiadać zarówno ludzie starsi, jak i niepełnosprawni. Ma to duże znaczenie, jako że korzystanie ze środków komunikacji miejskiej sprawiało im dotychczas wiele trudności, a w przypadku niepełnosprawnych było w pewnych przypadkach wręcz niemożliwe.
Zalety niskiej podłogi są oczywiste także dla zwykłych pasażerów. Pokonywanie kilku stopni przy wsiadaniu do tramwaju czy autobusu nie jest wygodne dla nikogo. Niewielka różnica między poziomem peronu na przystanku, a podłogą wagonu usprawnia przepływ pasażerów, dzięki czemu skróceniu ulegają postoje Zastosowanie tramwajów niskopodłogowych umożliwia rezygnację z kosztownej i skomplikowanej budowy wydzielonych szybkich linii tramwajowych z wysokimi peronami. To wszystko spowodowało, ze od czasu pojawienia się w Grenoble we Francji pierwszego w pełni niskopodłogowego tramwaju, nastąpił niesłychany renesans tych pojazdów w całej Europie. Do dziś opracowano ponad 25 różnych konstrukcji tramwajów niskopodłogowych. Niekonwencjonalne rozwiązania techniczne, które wymusza nietypowa konstrukcja takich wozów, przynajmniej w części można zaliczyć do eksperymentalnych. Takie eksperymentalne konstrukcje, to m.in. “Eurotram", zastosowany w Strasburgu we Francji i Variobahn w Chemnitz (Niemcy). W zależności od zastosowanych rozwiązań technicznych, tramwaje niskopodłogowe zaliczane są do trzech kategorii.

	Kategoria A pojazdy z obniżoną podłogą w części środkowej, udział podłogi obniżonej do 49 %.
	Kategoria B pojazdy z obniżoną podłogą, w części środkowej podparte na wózkach tocznych o mniejszej średnicy kół, układ napędowy tradycyjny, udział podłogi obniżonej 50 - 80 %.
	Kategoria C pojazdy z całkowicie obniżoną podłogą i niekonwencjonalnym systemem napędowym, udział podłogi obniżonej 100 %.
Kategoria “A" to takie wagony, w których obniżoną podłogę zastosowano tylko w środkowej części (z reguły jedne drzwi). Mają one konwencjonalna wózki napędowe; często w ten sposób modernizowane są tramwaje klasyczne. Wielkość podłogi obniżonej w tramwajach .A" sięga 40% powierzchni całkowitej. Kategoria “B", to takie tramwaje, w których cześć środkowa jest podparta na wózkach z kołami o obniżonej średnicy. Również w wagonach tego typu stosowane są tradycyjne układy napędowe, ale dzięki zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań wózków tocznych, udział podłogi obniżonej udało się w nich zwiększyć do 60 - 80%. Ostatnia kategoria -.C* - to konstrukcje najnowocześniejsze, z niekonwencjonalnym systemem napędowym i całkowicie obniżoną podłogą. Kiedy u nas? Niestety, tramwaje niskopodłogowe są bardzo drogie. Stosowane w nich najnowocześniejsze rozwiązania techniczne powodują, że koszt jednego wagonu waha się od 1,5 do 2 milionów EURO. W Polsce, chwilowo zdecydowano się na rozwiązanie pośrednie i w zakładach Cegielskiego w Poznaniu wybudowano tramwaj kategorii .A", na bazie dwóch typowych wozów 105 N. Jest to wagon przegubowy, składający ale z trzech części. Środkowa część ma parę drzwi z obniżoną podłogą. Tramwaj tego typu przechodzi próby w Poznaniu. W Warszawie również od pewnego czasu kursuje wagon niskopodłogowy. Jest to trzyczęściowy wagon przegubowy konsorcjum ADtranz, wypożyczony na kilka miesięcy od berlińskiego zarządu komunikacji miejskiej (BVQ - Berliner Verkehrs Gesellschaft). Wagon należy do serii oznaczonej typem GT6N (Geten-kTriebwagen 6-achsen Niederflur wagon przegubowy, sześcioosiowy, z obniżoną podłogą) i eksploatowanej w Berlinie od 1995 roku. BVG mają w tej chwili 60 takich wagonów, oznaczonych numerami od 1001 do 1060. Wagon eksploatowany w Warszawie ma numer 1004. GT6N Jest nowoczesną konstrukcją w palni niskopodłogowego tramwaju kategorii ”C”. Jest on rozwinięciem tramwaju AEG, znanego także pod nazwą “Bremer”. Składa się z trzech części, każdej podpartej wózkiem dwuosiowym o rozstawie osi 1,85 m. Każdy wózek jest napędzany silnikiem prądu stałego o mocy ciągłej 100 kW; w sumie zapewnia to maksymalną prędkość 70 km/h. Wagon ma w sumie 27,32 metra długości i szerokość 2,3 metra. Wysokość podłogi ponad główką szyny wynosi 30 centymetrów, co oznacza, że przy wysokości peronu przystankowego około 20 cm, pasażer musi przy wsiadaniu pokonać różnicę poziomów 10 centymetrów. Wagon GT6N zabiera - przy przyjętym zagęszczeniu 4 osoby na metr kwadratowy - w sumie 152 ludzi; 58 na miejscach siedzących i 94 na stojących. Jest wyposażony w nagłośnienie i wizualną sygnalizację przystanków w postaci wyświetlaczy wewnątrz wagonu. Waży około 30 ton i kosztuje średnio ok. 2 miliony EURO. Wagony tego typu budowane są i udoskonalane od 1990 roku; prócz Berlina kursują także w Bremie, Braunschweigu, Frankfurcie nad Odrą, Halle, Monachium i Zwickau - w sumie 255 wagonów. Istnieje także czteroczłonowa wersja tego pojazdu, ośmioosiowa, oznaczona symbolem GT8N i dostarczona w latach 1993-94 w liczbie 93 sztuk do Bremy i Jeny. Także w Warszawie pojawił się na krotki czas tramwaj kategorii .B" z Magdeburga (kursował na linii .7"). W odróżnieniu od żółtego wozu GT6N, także trzyczłonowy i sześcioosiowy tramwaj magdeburski był zielony. Jest to wspólna konstrukcja firm LHB, Deutsche Waggonbau AG i ABB; w sumie do Magdeburga dostarczono 120 takich wagonów. Ma on podłogę obniżoną w 60%, 26,5 metra długości i 2,3 szerokości, zabiera w sumie 163 pasażerów. Trzy silniki prądu stałego o łącznej mocy 256 kW zapewniają mu osiągnięcie prędkości 70 kilometrów na godzinę. Podobne tramwaje, ale nieco cięższe i dłuższe, dostarczono w 1994 roku w liczbie 70 sztuk do Monachium. początek strony

Pierwszy tramwaj konny został uruchomiony przez Qutroma w USA. Pierwsza trasa nosiła nazwę Qutrom way. Z czasem zanikły pierwsze dwie litery nazwiska i stąd właśnie wzięła się nazwa tramwaj. W Bydgoszczy pierwszy elektryczny tramwaj uruchomiono pod koniec lat 90-ych XIX w.

BUDOWA TRAMWAJU

Tramwaj dzielimy na dwie podstawowe części: pudło i wózek.

Pudło
Jest to część pojazdu w której przewożeni są pasażerowie, z wydzielonym z przodu miejscem dla motorniczego. W kabinie motorniczego znajdują się: pedał jazdy - wprawia pojazd w ruch, pedał hamulca i czuwak - urządzenie, które maszynista podczas jazdy ciągle trzyma włączone, kiedy zostaje puszczone tramwaj zatrzymuje się.
Na dachu pudła zamontowane są urządzenia służące do odbierania i przekazywania prądu do silników elektrycznych. Prąd zbierany jest z linii trakcyjnej za pomocą pantografu. Dodatkowo na dachu pojazdu zamontowane są: opornik rozruchowy, włącznik nadprądowy.
Wózek
Silniki znajdują się w wózkach. Każdy wózek składa się z dwóch osi przytwierdzonych do ostoi, na której znajdują się 2 silniki elektryczne. Silniki napędzają osie znajdujące się w wózkach.. Tramwaje posiadają wózki z zawieszeniem pojedynczym osprężynowanym. Cały taki wózek przymocowany jest do pudła za pomocą połączenia ruchomego, dzięki któremu może się obracać, gdy tramwaj skręca. Tramwaje posiadają trzy rodzaje hamulców:

-szynowy - posiada płytę, która działa jak magnes. Opuszczona blisko szyn wytwarza pole magnetyczne, które przyciąga pojazd do szyny. To powoduje jego zwalnianie.

-elektrodynamiczny - podczas hamowania silnik działa jak prądnica; pobiera energię mechaniczną od kół i przekazuje energię elektryczną do sieci.

-szczękowy (postojowy).

Wszystkie trzy typy hamulców są uruchamiane elektrycznie, dlatego też tramwaj posiada pięć akumulatorów zasadowych.

Lp.	Temat	Źródło
1	Tramwaje niskopodłogowe	oprac. własne
2	Tramwaj - informacje podstawowe	oprac. własne
3
4